La contaminació a Barcelona un problema d’estat (català).

A la zona metropolitana de Barcelona els nivells de contaminació de l’aire pugen cada any. Els nivells de qualitat de l’aire no compleixen els mínims establerts per la UE ni tampoc per l’OMS (Organització Mundial de la Salut). Segons un estudi de l’AMB, Àrea Metropolitana de Barcelona, el principal causant d’aquesta contaminació és el trànsit. No queda clar, tanmateix, perquè no ho és també l’activitat industrial, la construcció o el funcionament ordinari de la vida urbana.

La mala qualitat de l’aire, segons autoritats sanitàries independents, és un tema greu de salut pública. Amb una mala qualitat de l’aire moltes afeccions s’agreugen i determinats quadres clínics es compliquen (ictus, asmes,...). Igualment, té efectes sobre la salut psíquica, ja que s’han associat a comportaments hiperactius o de manca d’estabilitat en les persones per aquesta causa.

Lògicament, una solució és rebaixar les emissions de contaminants, a fi de que l’ambient general l’aire sigui el més respirable possible un cop s’han dissolt o dispersat dins l’atmosfera.  Per això, les condicions meteorològiques tenen molta incidència en la qualitat de l’aire que respirem dons un estancament de les masses d’aire (en cas d’anticicló , per exemple, fa que l’efecte de les emissions contaminants augmenti).

D’acord amb els plans de l’AMB, com  entitat supralocal, en cinc anys el seu territori haurà de rebaixar les emissions contaminants per raons del trànsit. Per assolir-ho, han manllevat un sistema d’etiquetes, sense base legal, que es va idear des del RACC, a instàncies de la indústria de l’automòbil, i que la DGT ha acceptat, sense promoure modificacions reglamentàries ni legislatives adients. L’homòleg català, el SCT, és el convidat de pedra d’aquesta problemàtica, per raons que la Generalitat no ha explicat.

L’AMB s’ha posat en un terreny complex, el de les restriccions de circulació. I malgrat la idea inicial semblava simple, ara ja apareixen derivades de gestió imprescindibles. Per exemple, cal  preveure la creació d’un registre metropolità de vehicles exempts i de vehicles estrangers autoritzats,  a fi que els sistemes automàtics de lectura de matrícules que s’instal·laran arreu de la zona metropolitana les puguin descartar de seguida de la cadena sancionadora.

La gestió centralitzada de les exempcions i per tant de l’acció punitiva als milers de vehicles que circulen de les ronden endins de Barcelona el 2020 ja s’aplicarà, si tot aquesta construcció administrativa s’acaba completant, davant la passivitat de la Generalitat de Catalunya alienada amb els interessos del RACC i de la indústria de l’automòbil.

No es preveuen sistemes de pagament per usos esporàdics (gent que baixa a Barcelona en comptades ocasions), ni sistemes addicionals de descontaminació en els vehicles, ni moltes altres opcions de discriminació del trànsit (per dies, per cilindrades, per usos,...). Només s’ha previst la via cara i simple de la renovació del parc mòbil, tot obligant als ciutadans a canviar-se de cotxe. I tot això, per circular dins de les rondes de Barcelona, abans de cap d’any!

L’AMB segueix una via tortuosa per assumir aquesta iniciativa perquè la normativa ni és clara ni del tot evident. D’una banda hi ha el sistema d’etiquetes que imposa una limitació de circulació a vehicles amb permís de circulació vigent i que satisfan tota la normativa reglamentària de circulació, i de l’altra, s’atribueix unes competències, en les diferents àrees de prohibició de vehicles sense etiquetes adients, molt discutibles. Una llei catalana va configurar la creació d’una AMB que no podia actuar en els temes de país, que en aquest cas és la xarxa bàsica de vies de l’àrea d’influència de Barcelona (autopistes, carreteres,...). Però, això s’ha revisat per medi d’una interpretació certament forçada fins al punt, com diu el Sr. Conill, Director de Mobilitat Metropolitana, que “pot concloure’s que, un cop definida la xarxa viària bàsica metropolitana, l’AMB participa ‘en la programació i la gestió del trànsit en aquesta xarxa’ en igualtat de condicions que, en aquest cas se suposa, el Servei Català de Trànsit.

Tot i així, també té clar que això té un límit, doncs “no pot adoptar l’acte concret de restricció, és a dir, l’AMB duu a terme els actes previs (definició, determinació de les mesures, programació de les restriccions, etc.), però l’acte definitiu per implementar l’anterior correspon a d’altres administracions”. Un gol per l’esquadra de la Sra. Colau, presidenta de l’AMB, com alcaldessa de Barcelona, al Govern de la Generalitat el qual haurà de denunciar milers de vehicles diàriament per no dur les etiquetes espanyoles als parabrises, l’any vinent per aquestes dates.

La societat catalana, del país litoral principalment, no està preparada per a una mesura d’aquestes dimensions. No és creïble ni hi ha prou justificació. I tot i així l’arquitectura administrativa progressa per fer-la efectiva. De moment, des de la Generalitat de Catalunya ningú ha manifestat que tot plegat no té cap ni peus, i s’ajorna la seva dràstica aplicació al dia 1 de gener de 2020, moment en que milers de cotxes no podran entrar ni sortir del perímetre de les rondes de Barcelona, els dies laborables, entre les 7:00 i les  20:00. Hauran quedat atrapats a fora o a dins, ni més ni menys!