Aire viciat (28/10/2015)

Aire viciat (28/10/2015)

La fabricació i circulació d’automòbils, inclosos els de dues rodes, està vivint un episodi difícil. L’escàndol Wolkswagen (https://esmola.wordpress.com/2015/09/24/actualizacion-del-vwgate/) està posant en evidència les dificultats per conciliar les normatives ambientals amb les polítiques comercials. Els vehicles no porten, en el seu interior, cap analitzador de la qualitat de les emissions provocades durant la combustió que els fa funcionar a fi de saber les quantitats de CO2, NOx o PM10 (carboni, nitrògens o partícules, respectivament) que generen. Ni tan sols les estacions ITV, de Catalunya i d’altres parts d’Europa, tenen aquests equips. Analitzar els components químics d’un fum determinat requereix aparells de laboratori molt sofisticats i costosos.

Ara mateix, només és mesuren, en els tallers especialitzats i a les estacions ITV,  en el cas dels vehicles de gasolina les emissions de carboni (hi ha aparells que permeten una certa aproximació tot i que també amb errors) i en el cas del diesel l’opacitat dels fums (una barreja de partícules i d’altres components, però en cap cas les concentracions de NOx). Per tant, els fabricants en base a determinats cicles de conducció fets en un laboratori, on hi ha els aparells d’anàlisis químic dels fums, calibren i simulen mitjançant programació (software) com s’ha de comportar el motor (gràcies a una gran varietat de sensors) per complir amb la normativa d’emissions admissibles vigents.

Aquest treball té moltes limitacions tècniques i molts errors arrossegats, ja que difícilment recollirà totes les possibilitats de conducció existents a la vida real. En molts casos, sense afegir nous elements al motor (catalitzadors, recirculació de gasos com l’EGR, aditius com la urea,....) no és viable assolir el nivells d’emissions exigits, ni tant sols en un laboratori. El problema és que afegir aquests elements addicionals incrementa el cost de producció i de manteniment del vehicle de forma important. En un escenari de crisis o de fortes pressions per rebaixar costos de producció i de comercialització, alguns motors van passar les homologacions de manera molt ajustada només en proves de laboratori i en condicions molt concretes totalment teòriques.

Aquests motors, que no es diferencien de la resta excepte en les formalitats associades, han estat l’origen de l’escàndol de grans proporcions que afecta a la gran marca alemanya. D’acord amb informacions tècniques independents, en determinades condicions de conducció sempre hi hauria algun motor homologat que no compliria les limitacions d’emissions exigides, fins i tot de fabricants com Renault o Volvo. Normalment, la solució tècnica que millora una situació n’espatlla una altra. Per exemple, la reducció del CO2, agent provocador de l’efecte hivernacle, s’ha d’aconseguir, en el cas dels motor diesel, elevant la temperatura de combustió. Doncs bé, si és així, augmenten llavors les emissions de NOx, agents provocadors de la pluja àcida i tòxics per a la població. Però, paradoxalment, en els gasolina les emissions de CO2 sempre són més altes que en els diesel...

L’exigència tècnica, i també dels seus medis de control, cada dia satisfà menys les exigències de qualitat de l’aire, i està xocant amb l’elevada circulació de vehicles, i las grans congestions a les ciutats i en períodes de vacances o similars. Milers de vehicles antics amb emissions altíssimes de gasos contaminants a més de totes les motos (porten 15 anys d’endarreriment respecte als turismes, pel que fa a emissions, doncs encara es regeixen per la norma Euro II, en general) fan ridícul l’abast d’aquest escàndol.

En el cas de les motos, la gravetat és doblement greu ja que normalment es concentren, en una gran densitat, en les zones urbanes o els centres de les ciutats. En aquest sentit, amb prou coratge, alguns països europeus ja s’estan plantejant les restriccions de circulació de motos per les ciutats velles de les grans capitals, principalment per raons ambientals, no sols d’emissions de gasos contaminants sinó també de soroll i d’ocupació de l’espai destinat a vianants. Seria un primer pas, tot i que de fons, queda la revolució del vehicle elèctric, la qual caldrà esbrinar perquè s’ajorna contínuament.

© Vicenç Plans, periodistavplans@gmail.com,  https://vplansperiodista.webnode.cat/ , facebook