Anàlisi de l'actualitat i divulgació

El Corredor Mediterrani no surt de la via morta (4/3/2015)

2015-03-04 09:08

El Corredor Mediterrani no surt de la via morta (4/3/2015)

L’associació FERRMED (http://www.ferrmed.com), dedicada a l’impuls del corredor mediterrani de mercaderies per ferrocarril, principalment, ha denunciat, mitjançant un informe, la greu situació en la que es troba aquest estratègic  cordó ferroviari. En concret, posa en evidència tres grans blocs de deficiències: grans dificultats de coordinació entre els diferents titulars de les vies (només telefònicament es pot demanar el pas d’una via a l’altra), les línies tenen profundes deficiències d’interconnexió amb els amples europeus sovint condicionat al tipus de trànsit i finalment, diversitat de sistemes de seguretat sigui per compartir vies amb trens de passatgers o per requeriments de les operadores (RENFE). El seu president, el Sr. Joan Amorós i Pla, malgrat l’intens treball desenvolupat, des d’una perspectiva estrictament tècnica, es posa les mans al cap per la llarga cadena d’errors de coordinació i elevats costos que s’estan cometent. Aquest corredor ferroviari ni té continuïtat ni és fluid, i per tant, la seva utilitat és molt escassa quan amb molts pocs canvis seria una gran avinguda de mercaderies i persones, des del pas de Gibraltar fins a Sant Petersburg! Totes són preguntes com: Perquè les rampes de la LAV, línia d’alta velocitat, Barcelona-Figueres, són superiors a 15 milèssimes (és a dir, 15 mm per cada 1000 mm o 15 m per cada quilòmetre) [en ferrocarril, el contacte ferro-ferro, per grans tonatges, impedeix rampes superiors, si és només per passatgers, es poden assolir les 30 mil·lèsimes; aquesta denúncia la va fer encertadament el Sr. José Maria Arias, enginyer ferroviari], Perquè ja es parla de la necessitat de la MAT(2) –línia de molt alta tensió- per a poder permetre el pas de comboi de mercaderies? Perquè la longitud dels conjunts de vagons no pot ésser superior a 500 metres? Perquè hi ha passos de ponts o túnels que no tenen l’alçada o gàlib adequat si els trens estan dotats de bogies o eixos de més prestacions? Perquè en el sistema de vies espanyol, francès, o català no s’adopta el sistema europeu de gestió ferroviària (ERTMS) –es mantenen trams amb sistemes propis que obliguen a fer la gestió telefònicament!-, Perquè no hi ha un autoritat transfronterera de gestió ferroviària (ara es fa cas per cas, amb solucions diferents)? Perquè des del 1917 la terminal de mercaderies del Morrot (Port de Barcelona) no s’ha ampliat o millorat, doncs ara ja està saturada? Perquè no s’ha abordat, definitivament, una transició a l’ample europeu (una via de FGC al port té fins a tres amples diferents!)? I moltes més... Davant d’això, com poden ésser competitives les explotacions de potassa (de Súria i Sallent), la transformació de la ferralla (de Castellbisbal), la producció de matèries químiques i de l’automoció (de Martorell), .... Actualment, en gran part, la solució passa per una solució bruta i irresponsable: el transport per carretera, amb milers de camions, tot generant una elevada contaminació, accidentalitat i congestió circulatòria. I els grans perjudicats són els seus habitants: els catalans que viuen en aquests entorns altament industrialitzats. Les suposades rendes que obtenen d’aquesta activitat la perden, en termes absoluts, en el curt i llarg termini. És un negoci desastrós! I, tot això, sense parlar de la petjada de carboni o del canvi climàtic! L’esforç industrial no està compensat, i cada dia, hom pensa si continua valent la pena... Els llocs de treball i el nivell de consum són les úniques contrapartides, però fins quan? No es pot continuar indefinidament en una lluita per la internacionalització i el foment del teixit productiu català sense contraprestacions adequades. Fins quan no ens n’adonarem tots?

© Vicenç Plans, periodistavplans@gmail.com,  http://vplansperiodista.webnode.cat/ , facebook 

Lloc de cerca

Contacte

Vicenç Plans, periodista